北上广构筑交通“黄金三角”两条国家级磁悬浮会师广州，出行革命如何影响区域发展格局？　　从广州直通京沪，仅需约3小时，无需乘坐飞机，不受天气影响……这是600公里时速磁悬浮带来的出行革命，离我们或许并不遥远。　　近日，广东省自然资源厅发布了《广东省国土空间规划2020—2035年》（简称《空间规划》），首度提出将预留京港澳、沪（深）广两条高速磁悬浮廊道，交会点在广州……　　从普铁、高铁再到高速磁悬浮，北、上、广三座城市从来都是中国重大交通布局的“黄金三角”。站在“两个一百年”奋斗目标历史交汇点，高速磁悬浮的谋划将为我国全面建设现代化高质量国家综合立体交通网拉开序幕。　　我国正打造“人享其行、物优其流、供需平衡、服务优质”的世界一流交通基础设施体系，推动京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈的联系迈入纵深，人、财、物的双向流动将更加频密和畅通。在此过程中，广州作为国际性综合交通枢纽及华南唯一国家中心城市，将继续肩负起国家的重托。　　“超级省会”　　《空间规划》提出，广东将打造“三横六纵两联”综合交通体系。广州所处的国家级通道数量最多，继续坐稳核心枢纽。横向的沪广通道、国家沿海—广汕—西江通道在广州交会，纵向的粤湘渝通道以及京港澳通道也在广州会师。　　此外，京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮，粤北至沿海经济带高快速铁路、琼州海峡通道、粤东至粤西沿海高铁、北部生态发展区高快速铁路是《空间规划》预留的六大重要廊道。　　值得注意的是，京港澳、沪（深）广两条国家级高速磁悬浮首度浮出水面，交会点依然是华南最大交通枢纽——广州。　　从线路的走向上看，京港澳高速磁悬浮自南向北串联珠海、广州和北京，对应的是“三横六纵两联”中的京港澳通道，沪（深）广高速磁悬浮沿线途经上海、汕尾、深圳和广州，对应的是国家沿海通道。乘坐磁悬浮列车，沪广两市相距约1600公里，3小时以内即可通达，广州至北京也仅需约3.3小时，比高铁要节省超一半时间。　　广州不仅是《空间规划》中的高频词，还是妥妥的C位担当。全省的顶层交通规划，为何总要围绕广州展开？答案显而易见：广州是广东的省会城市，发挥着不可替代、十分重要的作用。　　在全国的省会城市中，广州一直是独一档的存在。2020年，广州GDP继续稳居全国省会城市首位，比第二名多出7000多亿元。　　超级省会，强者恒强。从去年以来，在全省的不少文件中，支持广州的表述不在少数。广东省委改革办专职副主任莫晓春曾表示，将全力以赴支持深圳广州联手推动“双区”建设，实现“双城联动”。具体而言，将积极支持广州改革系统集成，以支持深圳同等力度支持广州，推动省直部门将赋予深圳的省级管理权限依法赋予广州。　　广东省“十四五”规划建议提出，以支持深圳同等力度支持广州建设国际大都市，并提出支持广州强化省会城市功能，推动国家中心城市和综合性门户城市建设上新的水平。　　广东省推进粤港澳大湾区建设领导小组连续公布2021年1号文和2号文。分别是支持南沙新区创建全国首个“国际化人才特区，支持位于黄埔的广州穗港智造合作区建设。3号文中，同样能看出广东释放支持省会的信号。在这份关于三龙湾未来发展的文件中，支持广佛融合、广州南站等重大战略规划、平台被屡次提及。　　全国都在强化省会功能，比如山东就支持济南加快建设国家中心城市，江苏支持南京担起省会城市首位担当，展现首位作为，建设高能级辐射的国家中心城市……　　强省会不仅是趋向，更是大多数省份的共识，以“强省会”带动区域发展、竞逐国家战略、参与城市竞争，仍旧是当下的不二选择。　　“中国之弓”　　“北京、上海、广州等核心大城市间距1000多公里。而日本的东京到名古屋、大阪不过500公里。中国大都市群要相互联系且发挥效率优势，两点间希望是三小时可达。”去年，国家磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿教授在接受媒体采访时指出，“中国的地理空间尺度的确需要600公里时速的载运工具。”　　综合各地的规划，京港澳、沪（深）广两条高速磁悬浮加上目前呼声很大的京沪磁悬浮（京沪第二高铁），以北京、上海、广州为极点，连接京津冀、长三角和粤港澳大湾区的“黄金三角”磁悬浮交通骨架已然成型。　　放眼未来10-20年，磁悬浮或成为继普铁、高铁之后，支撑国家发展的第三代轨道交通基础设施。在“黄金三角”之中，北京、上海是中国的政治中心和经济中心自不待言，广州为何能够坐稳第三个端点？　　事实上，在中国的区域发展格局中，学界长期视广州为北京、上海之后的“第三城”。从空间上看，三座城市组成了中国三角经济地理结构，有学者指出，这个三角形中，从北京到上海再到广州构成了一道弧线，就像一张弓的弓背。从北京到广州的直线，则是这张弓的弓弦。在中国著名战略策划机构王志纲工作室出版的《城市中国》中，这个弓形经济地理结构被称为全国城市坐标体系最大的图腾。　　在“中国之弓”中，广州和上海的微观区位尤为相似。广州之于大湾区，正如上海之于长三角。两座城市不仅同样是向海而生，更重要的是，它们地理上同处三角洲的中心位置，战略腹地广袤，都是周边城市客流的交会之地。　　发展轨道交通的第一动力源是客流。广州素有“顶流”之城的美誉。广州南站，客运量长期高居全国各大高铁枢纽之首；2020年，广州白云国际机场旅客吞吐量跃居全球第一；广州港去年货物、集装箱吞吐量分别由全球第6、第7位提升到第4、第5位。　　事实上，根据民航局历年发布的民航机场吞吐量排名，2017年—2019年，北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场稳居前三。　　不难发现，“黄金三角”的规划布局为与民航机场、铁路枢纽“Top3俱乐部”基本重合。对此，广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明认为，“这并非巧合”，北上广撑起中国三代轨道网，磁悬浮等铁路轨道与民航将共同形成相互支撑的格局。　　从民航机场稳固的Top3格局，到铁路轨道的“黄金三角”，北上广占据“顶流”的背后，是广州不断巩固城市地位，提升枢纽能级的具体行动。　　“四极”合体　　城市从单打独斗到都市圈、城市群的群组协同，越来越成为现实。　　2月24日，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈将成为国家综合立体交通网的4极。4极相连形成6条主轴，广州作为粤港澳大湾区这一极中的核心引擎，也成为了主轴建设的支点城市。　　4极构成了全国综合立体交通网络的四边形，联系的四个经济圈是我国经济密度最高、最具竞争力，也是经济要素流动和需求最大的城市群。在充分发挥促进全国区域发展南北互动、东西交融的重要作用中，作为华南唯一的国家中心城市，广州扮演着重要的角色。　　去年，广州发布《广州市优化营商环境条例（草案）》提出在长三角、珠三角等城市的人才入户积分在广州可获累计认可的消息备受关注。尽管与草案稿相比，最后的表决稿弱化了长三角和珠三角表述，户籍准入年限累计认可的城市范围不局限于长三角而是面向全国。但这背后释放了一个信号：广州要成为率先通过地方立法推动“跨区纳才”，特别是加强与长三角人才流动。　　另一方面，作为长三角龙头的上海也加速布局。2019年，上海证券交易所南方中心（坊间亦称南方总部）正式揭牌落户广州。这是上交所第一个也是目前唯一一个区域总部，它的出现有望对各类金融机构（银行、投行、会计等）、创业公司以及国家政策产生虹吸效应，增强广州在全国金融领域的话语权。　　广州的“焦虑感”，源于城市之间的你追我赶。　　2020年广州地区生产总值25019.11亿元，同比增长2.7%。其中，第一产业增加值为288.08亿元，第二产业增加值为6590.39亿元，第三产业增加值为18140.64亿元。　　有观点指出，广州被其他城市追赶，是城市处于不同发展阶段的结果。与工业、三产占比分别为40%、50%左右，仍处于大规模工业化阶段的成渝等内地城市相比，广州第三产业已达到70%，步入后工业化和服务经济阶段。在产业调整阶段，广州面临发展压力可谓不小。　　长三角核心城市上海，正是在二、三产业的反复选择中再次锚定自身坐标。通过近年补“短板”，拉“长板”，固“底板”，在落实制造业发展、产业结构优化、价值链产业链形成、服务功能集聚方面进一步增强吸引力、辐射力、带动力。2020年，上海市第二产业增加值过万亿，第三产业增加值超过2.8万亿元，占比高达73.1%。　　换句话说，广州所需，恰是上海所有。上海的人才及其经验，乃至在互联网经济中的突围，孕育出拼多多、特斯拉，都有望为广州提供发展参照。而广州作为大湾区的核心引擎之一，背后拥有庞大的世界工厂腹地，与长三角产业和资金联动有着很大想象空间。　　我国进入新发展阶段，不仅需要补短板来弥补区域之间、产业之间发展的不平衡不充分问题，也需要通过锻长板来参与国际竞争，提升我国的产业链整体水平来促进经济更有质量、更有效率、更加公平、更可持续、更加安全的发展。　　城市群间，与其说是竞合博弈，倒不如说是互利共赢。　　对于广州这座加快实现老城市新活力，着力建设国际大都市的国家中心城市而言，作为全国南北互动、东西交融的连接点之一，透露出的不仅是担当和地位，更是机遇与未来。