便民服务车之路何去何从？　　“平时上班坐479路公交车到地铁飞翔公园站转乘地铁，路程远不说，还因为行经机场东门一带，路窄车多的总会堵塞，很不方便。”居住在景泰街柯子岭村的何先生说，自开通便民服务车以来，他的出行有了多个选择。在何先生看来，便民服务车的优势不少：招手即停、价格优惠、路程顺畅、无缝接驳……　　其实，作为全市较早试水开通便民服务车的区县，我区除了景泰街，还有18个镇街共购置186台便民服务车，在多达49条线路上来回穿梭，力争最大程度解决出行“最后一公里”问题，受到了当地群众认可，也成为政府整治“五类车”的利器。　　但是，便民服务车的开通后并非一劳永逸，相反却因缺乏合法身份、缺乏安全保障、缺乏社会力量加入等问题面临着种种尴尬，为其将来究竟推而广之还是加以约束的命运，增添了不少的不确定因素。文/郑少敏 　　1、迫切需求：大量公共交通空白点滋生“五类车”　　不可否认，干线发达、支线不连贯、细线不畅通始终是多年来困扰我区交通的现状。特别是转制后的48个城中村，道路规划先天不足，路窄弯急、断线路多，大、中型公交车无法延伸进村运营，但是我区辖内大部分流动人口居住在此，形成了大量“最后一公里”的公共交通空白点。　　通过走访发现，现有公共服务设置的交通站点距离城中村居民的住处，大多数在1至2公里左右。如有着2600多户籍人口、1.5万流动人口的鹤龙街黄边村，黄边地铁站和白云大道北地铁站距离该村住宅区分别为800米至1300米。　　迫切的交通需求，无疑给非法运营的“五类车”提供了生存的土壤，并衍生为长期困扰我区城市管理的“牛皮癣”。仅2015年，我区查扣的“五类车”超过10万辆，按每辆行政执法支出200元计算，仅此项支出超过2000万元。　　“虽然反复整治五类车，但收效甚微，耗费了大量的人力、物力、财力。”区公安分局交通管理大队负责人坦言，因“五类车”大都无牌无证无保险，从业人员更是流动性大，动辄欺行霸市及不服管治，不法分子利用“五类车”从事抢劫、抢夺等犯罪活动也时有发生，一向为群众所垢病，社会各界舆论负面评价不断。　　2、试点运营：棠涌村率先开通引全区运营推广　　到底有什么样的良方，一来能满足城中村群众出行“最后一公里”的需求，二来能挤压“五类车”的生存空间？2015年，市委书记任学锋关于城市管理要“干净整洁、平安有序”的指示精神，犹如划开一道口子，引起我区管理部门反思：与其天天看着“五类车”围着地铁站转，不断在讲杜绝“五类车”，不如从解决群众最关心最直接最现实的利益问题入手，增加公共交通服务。　　同年，从市政府最先印发的《下一阶段30项工作措施时间节点和工作措施汇总表》，到市交通工作领导小组下发的《规范发展便民服务车的试点工作方案》，便民服务车这一名词逐渐出现在公众的视野里。　　我区作为全市较早响应开通便民服务车的地区，在2015年4月10日，由新市街棠涌村发挥试点作用，率先购置11台电瓶车在辖内开通了2条线路，该举措力图弥补现有公交覆盖和班次的不足，提高约10万流动人员的出行便利程度。随着实惠价格、贴心服务、安全行车轨迹等标签深入人心，相比20分钟/趟的城中村中巴、起步价为5元的“五类车”，便民服务车的廉价、便民，使得其在当地塑造了良好口碑，积攒了高人气。　　以点带面，如今，我区有19个镇街试运行了便民服务车，共开通了49条线路，购置车辆186台，支出已超千万元。　　3、成效明显： 优势彰显挤压“五类车”生存空间　　近日，实地走访了我区一些运行点，对便民服务车运营状况一探究竟后发现，由于安全便捷、候车时间短、路线明晰、价格优惠等特点显现，受访的乘客大都表示满意。其中，受访提及最多的莫过于便民服务车接地气、不绕道的线路设置，均实现了住宅区与地铁站、商场、市场、牌坊等群众常来往之地的无缝链接。　　在居住人口超12万的金沙洲，虽有3个地铁口，但仍面临接驳交通不足的难题。“洲民”吴小姐直白总结其出行所遇到的“公交到不了、打车不划算、步行又嫌远”尴尬，表示有时为了贪图方便，就会光顾“五类车”。如今好了，自从金沙洲去年12月1日开通便民服务车，吴小姐直接可以从居住的江悦湾小区乘车到浔峰岗地铁站，以往至少需要15分钟的路程缩短为5分钟。　　无独有偶，三元里街开通的便民服务车线路，都是自飞翔公园、白云公园、白云文化广场3个地铁站开至白云新城热门地带，如万达广场金街、市儿童公园等周边区域；同德街目前开设的10条线路则覆盖了上步、横滘、田心、鹅掌坦、粤溪5条城中村，让许多村民大呼进出村门不再愁了。　　另一方面，相比“五类车”平均5元/次的最低收费，便民服务车在价格上的优势彰显无遗，有效地压缩“五类车”生存空间。鹤龙街黄边村对股民和住村居民实行免费外，大部分试点的便民服务车对老人、残疾人及儿童免费，即使收费多为每人每次1-2元，均比“五类车”来得划算。　　同时，因多地的便民车驾驶员招聘门槛较高，多为当地治安联防队员担任，甚至如三元里、景泰、棠景等街道驾驶员还兼备巡逻员、督导员、信息员等多重身份，让乘客乘坐安全更有保障。同德街相关负责人介绍，他们还专门成立便民车队管理办公室，相关的制度职责、司机考核表等全部上墙。“乘坐五类车最怕就是发生事故后，司机选择逃离事故现场，作为受害人得不到应得赔偿。但便民服务车就不担心了，驾驶员都是知根知底的，而且班底也是相对固定的。”棠景街棠下村村民颜叔说道。　　走访中，多地试点运营的镇街均反映，开通便民服务车对打击“五类车”效果显著，尤其在运营时段，只要监管到位，就没有“五类车”，而且营运接送群众量保持上升状态。　　4、困惑难掩：灰色身份让日常运营名不正　　如今，我区开通便民服务车已有一年时间，取得的成效明显，但对外仍保守称“试运营”，未来之路仍有许多难掩的困惑和不确定因素，其根源在于身份不合法。除了灰色身份，便民服务车还面临着运营法律责任风险大、财力支撑压力大等问题。　　首当其冲，便民服务车身份始终无法“正名”。由于“最后一公里”的交通空白点多数是城中村道路，为使用清洁能源减少尾气排放，很多街道便民服务车采用电瓶车。但是，至今广州市还没有对电瓶车按机动车登记，电瓶车在广州市上路行驶就无法可依。此外，除去黄边村的便民车是全免费，其他的均向每位乘客收费1-2元/次不等。这种经营行为须取得道路运输经营许可才能收费，但便民服务车收费未得到行政机关的许可，这无疑是急待解决的问题。　　记者在走访中还发现，试点单位无不对便民服务车“加码”多种安全措施，包括限定路线、限定时速、设置标识、安装行车监控设备、驾驶员上岗前再培训、购买保险等。有的街道已向当地派出所、区交通管理大队、交警部门等报备，甚至有的还为便民服务车购买乘客座位险、第三者责任保险。但多数依然无法买齐保险，鉴于至今无法上牌的尴尬，如果发生事故便民车将负全责，营运的法律责任风险加大。　　同时，根据市下发的试点方案要求，便民服务车定性为“公益为主”，采取自主运营的方式。在我区已开通便民服务车的街道，多以转制后的集体经济组织和第三方公司为经营主体，采取部分补贴的方式平衡收支，部分街道有少量鼓励性资金投入。说起运营资金，运营者无奈表示“压力很大”。如黄边村6台20座新能源中巴作为便民服务车，实行全免费运营，日常每月亏损7至8万元不等；景泰街一共3条线路8台车，收费1元，开通至今同样一直处于亏损状况，每月亏损大概4万元。　　5、建议盼望：促请对便民服务车早日立法　　十八大报告指出：让市场在资源配置中起决定性作用。最近中央又提出：加快供给侧改革。我区乃至全市“最后一公里”出行需求和“五类车”并存的现象，恰恰是供给不足、市场资源配置失灵的表现，而且实践证明加快推广便民服务车十分迫切。　　采访中，所有开通便民服务车的街道都希望上级部门能尽快出台相关文件，给便民服务车合法身份，让其有一个规范的成长空间，从而在依法、依规的前提下，把方便群众出行“最后一公里”的好事办好，给群众出行的安全提供法律保障。据悉，今年广州两会上，区政协主席潘文捷已联合多名市政协委员，撰写了《关于切实解决城中村群众出行“最后一公里”问题的建议》提案，建议提请广州市人大将便民服务车纳入城市管理系统立法计划优先立法。如今，该提案得到了审查立案。　　不可否认，便民服务车立足于公共事务，有效补充了城市公共交通的不足部分，目前各个试点以街的财政支持便民服务车的发展，体现了政府的关怀，但这并非长久之计。对此，今年白云区政协九届六次会议闭幕式上，区政协委员、永平街党工委副书记周新良代表区政协城建组，在“为推动白云十三五发展建一言”环节中，就向社会资金开放加快发展便民服务车方面提出建议，表示是否考虑以政府购买服务的方式，运用市场规律，在镇街基层政府监督、指导便民服务车营运的前提下，允许社会资金参与便民服务车营运。同时建议可在便民服务车上安装羊城通收费系统，方便群众乘车的同时，减少驾驶员劳动力消耗，减少财务管理成本，又得到社会力量的支持。